Vista del puerto de Coatzacoalcos desde la ribera derecha del río del mismo nombre
Aspectos históricos del Istmo de Tehuantepec
Como sabemos ésta ha sido una de las regiones que, desde tiempos muy remotos, se definió con claridad merced a la ambición que despertó en los inversionistas extranjeros la construcción de un canal interoceánico que uniera los dos mares y permitiera el tráfico masivo de mercancías y servicios entre los países orientales y el mundo occidental.
Afortunadamente, para México, tal proyecto no pasó del papel, lo que hubiera implicado, de realizarse, el pleno dominio de esta zona por parte de fuerzas e intereses ajenos a nuestro desarrollo.
Sin embargo, aunque dicho canal no se llevó a la práctica, la extraordinaria situación del Istmo de Tehuantepec hizo pensar a varios inversionistas de la época del Porfiriato sobre la conveniencia de aprovechar dicha angostura, al menos por medio de la creación de un Ferrocarril Transístmico, para lo cual, ya desde 1880, el norteamericano Buchanan y socios solicitaron al gobierno de Díaz la concesión para construirlo; mas debido a la lentitud y tardanza de la obra la abandonaron más tarde y no fue sino hasta el 29 de julio de 1894, después de multitud de proyectos y pérdidas, cuando se inauguró dicha vía, misma que, más adelante, hubo de requerir financiamiento para completarse totalmente y quedar perfectamente terminada. Esto se logró gracias a la participación del inglés Pearson, en 1899, quien propuso a Díaz, mediante fuerte inversión, la explotación comercial de la vía.
Rápidamente multitud de empresas navieras se percataron de la bondad de dicha ruta y bien pronto la prosperidad de la misma habría de manifestarse, ya que cerca de 60 trenes diarios eran movidos en aquel entonces a través de los 300 km que cubría el ferrocarril. (…)
Sin embargo, la bonanza istmeña habría de ser pasajera, ya que al abrirse el Canal de Panamá, en 1915, la mayoría de la carga habría de desviarse por dicho canal. Esto trajo consigo la decadencia del Ferrocarril Transístmico, el que, además de operar con déficit persistente, fue severamente lesionado por el movimiento armado de 1910, por lo que no fue sino hasta 1920 cuando se incorporó dicho ferrocarril a los Nacionales de México, a partir de cuya fecha la carga que mueve el Transístmico es relativamente baja y su importancia, antes significativa, resulta hoy casi nula.
Podría pensarse que la región del Istmo de Tehuantepec, al perder importancia la ruta ferrocarrilera interoceánica, habría de desplomarse verticalmente. Sin embargo esto no sucedió. Con la expropiación petrolera en 1938 y su expansión hacia la zona del Golfo, tocando el puerto de Coatzacoalcos, a más de la explotación azufrera que sistemáticamente desde 1950 y merced a la concesión del gobierno a las empresas se realizaba y continúa haciéndose en Jáltipan, Veracruz, la región del Istmo habría de lograr no solamente sobrevivir sino prosperar notablemente.
(…)
Texto tomado del libro Aspectos de la economía del Istmo de Tehuantepec de Arturo Ortiz Wadgymar, editado por la UNAM en 1971; capítulo I; pp. 11 y 12
Como sabemos ésta ha sido una de las regiones que, desde tiempos muy remotos, se definió con claridad merced a la ambición que despertó en los inversionistas extranjeros la construcción de un canal interoceánico que uniera los dos mares y permitiera el tráfico masivo de mercancías y servicios entre los países orientales y el mundo occidental.
Afortunadamente, para México, tal proyecto no pasó del papel, lo que hubiera implicado, de realizarse, el pleno dominio de esta zona por parte de fuerzas e intereses ajenos a nuestro desarrollo.
Sin embargo, aunque dicho canal no se llevó a la práctica, la extraordinaria situación del Istmo de Tehuantepec hizo pensar a varios inversionistas de la época del Porfiriato sobre la conveniencia de aprovechar dicha angostura, al menos por medio de la creación de un Ferrocarril Transístmico, para lo cual, ya desde 1880, el norteamericano Buchanan y socios solicitaron al gobierno de Díaz la concesión para construirlo; mas debido a la lentitud y tardanza de la obra la abandonaron más tarde y no fue sino hasta el 29 de julio de 1894, después de multitud de proyectos y pérdidas, cuando se inauguró dicha vía, misma que, más adelante, hubo de requerir financiamiento para completarse totalmente y quedar perfectamente terminada. Esto se logró gracias a la participación del inglés Pearson, en 1899, quien propuso a Díaz, mediante fuerte inversión, la explotación comercial de la vía.
Rápidamente multitud de empresas navieras se percataron de la bondad de dicha ruta y bien pronto la prosperidad de la misma habría de manifestarse, ya que cerca de 60 trenes diarios eran movidos en aquel entonces a través de los 300 km que cubría el ferrocarril. (…)
Sin embargo, la bonanza istmeña habría de ser pasajera, ya que al abrirse el Canal de Panamá, en 1915, la mayoría de la carga habría de desviarse por dicho canal. Esto trajo consigo la decadencia del Ferrocarril Transístmico, el que, además de operar con déficit persistente, fue severamente lesionado por el movimiento armado de 1910, por lo que no fue sino hasta 1920 cuando se incorporó dicho ferrocarril a los Nacionales de México, a partir de cuya fecha la carga que mueve el Transístmico es relativamente baja y su importancia, antes significativa, resulta hoy casi nula.
Podría pensarse que la región del Istmo de Tehuantepec, al perder importancia la ruta ferrocarrilera interoceánica, habría de desplomarse verticalmente. Sin embargo esto no sucedió. Con la expropiación petrolera en 1938 y su expansión hacia la zona del Golfo, tocando el puerto de Coatzacoalcos, a más de la explotación azufrera que sistemáticamente desde 1950 y merced a la concesión del gobierno a las empresas se realizaba y continúa haciéndose en Jáltipan, Veracruz, la región del Istmo habría de lograr no solamente sobrevivir sino prosperar notablemente.
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Texto tomado del libro Aspectos de la economía del Istmo de Tehuantepec de Arturo Ortiz Wadgymar, editado por la UNAM en 1971; capítulo I; pp. 11 y 12
Fotografía tomada del Banco de Imágenes de Veracruz
Interesante la historia del ferrocarril transistmico. Desde hace algunos años he escuchado de un proyecto para otro tren de carga que le haría competencia al canal de Panamá, pero debe haberse "descarrilado".
ResponderBorrarCreo que sería muy disfrutable un viaje en tren por todo el istmo, comer tlayudas y tomar pozol bien frio.